■一些大型的大功率汽车，如图中美国通用汽车公司的Graphyte运动
式多用途概念车，将被定位为双模式复合动力系统，因为与较小的汽车
和卡车相比，使用同一种技术，提升英里里程数指标将节省更多的燃油。

　　普锐斯汽油电力复合动力轿车是日本丰田公司的旗舰产品，在购车族心目中，它是新兴“绿色汽车”的代表。虽然在汽车销售图表中，复合动力车的销售额只是其中的一个小点，但在轿车业为自己披上有益于生态的外衣而作出的努力上，这种市场领先车型却是一种最有效的工具。然而，即便在相应的市场上获得成功，美国通用汽车公司、德国戴姆勒-克莱斯勒公司和德国宝马公司，对复合动力车的实用性和销路仍持怀疑态度，将制造复合动力车作为自己的副业(它们将自己保护起来，避免承担复合动力车增加的电动机、蓄电池等附加成本，即“复合动力车额外费用”，这些费用远远无法完全体现在标签价格中)。

　　但是，这种看法似乎已经发生了变化。这3家公司组建的一个联营企业，正在研制一种称为双模式复合动力的替代技术，以挑战丰田公司的霸主地位。

　　大多数复合动力车一样，这种双模式系统将汽油发动机与电动机结合在一起。这个系统回收制动能量作为蓄电池电源，在停车时关闭发动机，单独依靠电力以缓慢的车速运行。然而，与丰田公司的单模式复合动力协同增效驱动系统不同，这种双模式系统不仅在汽车停停走走地行驶时提高了燃油效率，而且在公路上行驶时，也能使燃油效率得到提高。与标准车型相比，它的综合英里里程数提高了25%。此外，这种新设计还能用于制造各种类型的车辆，不论是大车、小车，还是后轮、前轮或全轮驱动车。

　　在典型的单模式复合动力车中，发动机驱动行星齿轮装置(用于放大来自动力源的转矩)，齿轮装置将传动轴与电动机之间的动力分隔开。系统的第一台电动机作为一台发电机运行，将机械转动变为电流，然后，根据运行状态，将产生的电流或用于给蓄电池充电，或为第二台电动机提供动力，产生传动轴扭矩。

　　相比之下，双模式系统有两台电动机，它们位于两套行星齿轮装置的中间，并由两个电子离合器分隔开，这两个离合器一起构成一对电气无级变速器。因此，这种系统能够传递一种连续的齿轮传动比范围，覆盖了4个定尺寸固定齿轮，以提供一些运行“平稳点”。在这些运行点上，发动机能获得更强的燃油经济性或为更快地加速、爬坡或挂车牵引提供牵引力。通用汽车公司的拉里·尼茨(Larry Nitz)解释说：“它在两种模式之间平滑转换，不用驾驶员来完成。”

　　单模式系统在低速行驶时非常有效，主要是因为它们不用发动机就能推动汽车前进。尼茨说，然而，在较高车速条件下，运转中的电动机几乎没有任何优势，因为通过电动机和无级变速器的动力传递效率，与使用齿轮装置的机械通道的动力传送相比，要低近25%。在高速行驶时，这种双模式系统依靠电动机提供动力并让气缸停止运转——不需要额外动力，时关闭发动机部分——以提高燃油英里里程数。实时电脑控制使最合适的运行组合与每一种行车环境相匹配，使动力和转矩按照需要最优化。

　　戴姆勒-克莱斯勒公司的安德烈亚斯·特鲁肯布罗德(Andreas Tru-ckenbrodt)说，双模式系统的机械部件价格低廉、运行可靠，而单模式系统的电动机和动力电子装置，往往价格较高，运行可靠性差。这种新系统还免去了又大又重的电动机，而对于单模式车辆来说，必须用它们来加速至最高车速和补偿缺少的传动装置。

　　通用汽车公司的雪佛兰·塔霍(Chevrolet Tahoe)和戴姆勒克莱斯勒公司的道奇·杜兰哥(Dodge Durango)运动式多用途车(SUV)将在2007年末和2008年初分别采用双模式系统。虽然，宝马公司至今尚未透露他们的计划，但是德国汽车制造商Wolfgang Epple坚持认为，每个公司都将使这种系统适合于其自己的发动机和品牌——例如，宝马(BMW)X5运动型小客车中的双模式和塔霍(Tahoe)或杜兰哥(Durango)中的双模式，在具体运行状态方面可能会有所不同。