http://www.sciencehuman.com   科学人  网站 2006-05-11

   京沪高速铁路论证历经十年，回首过去，人们谈论最多的既不是投资、也不是速度、更不是该不该建，而是该采用日本、德国、法国哪个国家的技术来建。不久前，当铁道部宣布国务院已经批准立项建设京沪高速铁路时，一切都尘埃落定——中国将自主建造京沪高速铁路。

    激辩十年 轮轨胜出

    作为我国第一条具有世界先进水准的高速铁路，铁道部称，京沪高速铁路沿途将设21个站点，与现有的京沪铁路实现客货分流，以彻底改善其运力长期紧张的状况。因为，现在的京沪铁路只占全国铁路营运线的2%，却承担了10.2%的客运量和7.2%的货运量，以四倍于全国铁路平均值的运输密度超负荷运转，因此被称为是最繁忙的铁路干线。其建设的必要性毋庸置疑，但选择何种技术却成了“焦点”。

    记者检索了这些年来有关京沪高速铁路的新闻，在几乎每一条新闻中都会涉及到“磁悬浮”和“轮轨”这两个专业名词。经过10年的反复争辩，这两个词对很多人来说，也许早已不再陌生。

    目前，高速轨道交通建设有两种技术可供选择：磁悬浮轨道交通和轮轨式轨道交通。磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点，但造价却很高。上海连接浦东新区和国际机场的磁悬浮里程只有30公里，造价100亿元人民币。轮轨技术则兼容性好，相对经济，更适合我国国情。多年从事铁路研究的北京交通大学教授纪嘉伦指出，国务院颁布的《中长期铁路网规划》确立了中国铁路网建设的蓝图，但磁悬浮制式却不兼容，不能进入现有铁路网络。而京沪间总客流量的70%左右是通过铁路网由沿线进入的，所以高速铁路的运用效益会比较好。

    除了造价因素外，轮轨胜出的一个重要原因在于技术转让方面的优势。磁悬浮技术的垄断地位使德国在知识产权的输出问题上始终不肯让步，而在轮轨技术领域，面对巨大的市场，再加上日本、法国、德国在高速铁路技术上旗鼓相当，这几个国家都相继作出了技术转让方面的让步。

    不能重蹈中国汽车产业的覆辙

    中国经济的高速发展提供了巨大的市场商机，已成为许多发达国家争夺的对象。但是在提供市场的同时，中国究竟可以得到什么？面对高速铁路、面对许多影响国家未来竞争力的重要产业，许多学者大声疾呼不能重蹈中国汽车产业覆辙。

    20年来，中国汽车工业并没有“用市场换来技术”。目前，中国的汽车市场90％已经被跨国公司所占领，自主品牌在跨国品牌围剿与堵截的夹缝中艰难前行。

    科技部副部长刘燕华在2005年中国科学与人文论坛上说，“以前上海、长春都有汽车生产能力和一批研发队伍。为了引进国外品牌，我们的品牌给废掉了，研究队伍和研究平台也不要了，形成了购买一套生产线，生产一批汽车；然后再购买一套生产线，再生产一批汽车的情况。我们的市场让出去了，原有的技术也丢了，新的技术又不掌握，真正成了依附型的汽车工业。这能说我们强盛吗？”刘燕华认为，如果买一批学一批，中国的技术永远没有市场，很难形成自主创新。引进技术并不等于引进技术创新能力。

    显然，中国不希望这个局面在即将开工的高速铁路上重演。

    中国社会科学院工业经济研究所所长吕政研究员在第二届中国财富论坛上告诉《科学时报》记者说，以市场换技术的策略有一定的积极作用，但是，必须看到以市场换技术的弊端。由于产品生命周期和技术代际的差异，发展中国家换来的技术总是第二流或第三流的技术。跨国公司在技术转让时，必然要“留一手”，以市场换技术的国家更不可能获得核心技术。与此同时，以市场换技术还可能对本土企业技术进步进行排斥和抑制。从实践上看，在引进技术的同时坚持自主研发和创新的行业与企业，无论是在技术上，还是在市场占有率上都能有所作为。

    国产化硬指标：70％

    铁道部在宣布京沪高速铁路年内开工消息的同时，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，明确提出2010年不仅要实现高速动车组的完全国产化，而且要掌握车型平台技术。

    在高速铁路技术上，德国是以磁悬浮技术为主，而日本和法国则以轮轨技术为主，铁道部总工程师何华武明确表示，京沪高速铁路建设采用的是适合中国国情路情的自主技术体系，京沪高铁建设总体目标必须达到世界一流。

    据介绍，在建设京沪高速铁路时，铁路部门将通过原始创新，形成完全独立的技术标准、自主知识产权和满足我国客运专线系统集成的标准和要求。通过引进消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。具体来说就是，10％的动车组整车引进、20％的动车组引进零部件后在国内组装、70％的动车组将在国内生产。这也就是说，在京沪高速铁路2010年运营的时候，是国产化超过70%的中国品牌的动车组在上面运行。

    在京沪高速铁路建设上，中国没有简单地选择与法国阿尔司通、德国西门子和日本川琦重工中的任何一家签订协议，而是以中外合作为门槛、以国产化程度为硬指标来进行招标。中国北车集团唐山车辆厂选择了德国西门子公司作为合作伙伴。四个月前，双方签订了60列时速300公里的高速动车组采购合同及技术转让协议，按照协议，除了前3列由德国直接进口外，其余57列全部在唐山制造。双方对技术转让的时间和内容都作了明确的要求和表述，中方的目的很明确，即要切实地保证拿到核心技术。根据双方协议，第一阶段交付的动车组国产化率为30%，第二阶段为50%，第三阶段，也就是2009年底之前交付的达到70%。这个数字也正是铁道部对京沪高速铁路国产化率提出的硬指标。

    纪嘉伦认为，建设有中国自主知识产权的高速铁路，掌握高速铁路技术，是一种非常大胆的决策。这个决策对中国的现代化进程必将产生重大的影响，高速铁路将成为中国交通进入现代化领域的一个重要标志。在今后的5年，除了高速铁路、核电站之外，我国还将有14套技术装备进行重点研发，因此有理由认为包括高速铁路在内，努力突破核心技术、振兴重大技术装备制造业已经成为一个重要的国家战略决策。(潘锋)

    [科学时报]