本报记者 洪蔚

在沱沱河大桥桥头，当地群众欢迎从格尔木出发的“青1”次列车 新华社发

    7月1日，T27次列车从北京西站发车，直通拉萨，至此到西藏的地面交通终于——告别6000年的艰难跋涉

    艰难跋涉一：唐蕃古道

    公元640年，文成公主在国舅的护送下，从长安起程向拉萨进发，带着大批随从、礼物、嫁妆的和亲队伍，在这条全程约为3000公里、被称为“唐蕃古道”的进藏线路上，走了将近3年的时间。60多年以后，又一位大唐公主沿着这条道路进藏和亲。

    对于这两次长途跋涉，新、旧《唐书》记载得都非常简略，后代学者对其具体线路也各有说辞，而“唐蕃古道”的说法，被接受得最广泛。这条古道东起长安，跨越陕西、甘肃、青海、西藏4个省区，分为东西两段，西段起自西宁，基本上与现在的青康、青藏公路重叠；东段全部在当时的大唐境内，其历史据说可以追溯到6000年前的新石器时代。

    在唐代历史上，从公元634年起到公元846年吐蕃王朝瓦解的212年中，这条古道记载了唐蕃高层往来约191次，其中唐遣使者66次，吐蕃来使125次。

    元代蒙古人建都北京以后，西藏与内地高层交往的足迹，便延伸到了北京。

    北京城西的香山公园内，至今保留着一位西藏活佛的灵塔。他于1779年启程赴京为乾隆皇帝70寿辰庆贺，从这位六世班禅的旅行日程上，我们或许可以想见当年跋涉之艰辛。六世班禅罗桑贝丹益西于1779年6月17日启程，1780年3月到达青海塔尔寺，仅青藏一段就花费了近9个月的时间，当他于1780年7月21日，经内蒙古抵达热河的时候，距他启程日期已经一年有余。三个月后，罗桑贝丹益西在北京染病去世，享年42岁。对于这位壮年活佛染病的原因，历史记载说他是由于在北京佛事活动频繁、劳累所致，而1年多的长途跋涉，是不是也在他英年早逝的遭遇上扮演了某种角色呢？

    艰难跋涉二：勇敢者的游戏

    当历史进入到工业文明的时候，这片交通不便的雪域高原，也受到了工业文明的渗透。然而，也正是由于交通不便，西藏与工业文明的初次会面，多少有些尴尬：

    民国时期的某一天，十四世达赖喇嘛为了把一辆豪华汽车运进拉萨，不得不把汽车拆卸开，放在两头牛车上。一个现代运输技术的杰作，就这样依靠最原始的生物动力，抵达它的目的地。

    尽管这个头开得有些荒诞，然而从新中国成立以来，特别是1965年西藏自治区成立以来，到2006年7月1日青藏铁路通车，这五六十年来新中国一直在努力发展西藏的公路交通。

    1965年自治区成立时，全区公路通车里程14721公里，且全为砂石路。

    1952年，中央政府护送十世班禅由青海西宁返藏，投入军马4500匹，骆驼3000峰，牦牛1.35万头，骡子2500匹。行程中，有许多人员和80%左右的牲畜丧生；1954年，解放军一队人马给拉萨运粮，动用2.8万峰骆驼，走了一年零三个月，沿途死亡的骆驼十之八九，数名驼工殉职。据当时的测算，在进藏公路尚未开通前，用骆驼走康藏线向西藏运输物资的代价是，平均每行进一公里，就要留下12具骆驼的尸骨。

    1957年进藏的就坐上了汽车，然而在被他们称为“搓板路”的路面上，解放车的时速最多也就30公里。到上世纪60年代中期，有了长途汽车，高原反应依然是对进藏者身心的严酷考验。

    据统计，到2004年底，全自治区公路通车总里程达到42203公里，其中黑色路面3219．2公里。“万里高原通四方”是对近40年来西藏公路交通的最好描绘。

    然而，对于内地人来说，进藏依然是一场勇敢者的游戏。上世纪90年代末曾有一位西宁少年告诉记者，他童年的伙伴在8岁那年随父乘汽车沿青藏公路进藏，途中患上了感冒，由于不能及时返回，夭折在途中。高原加交通不便，一场感冒足以致命。这位西宁少年生长在进藏的路口，却在此后十几年中，从没有萌生过进藏的念头。几年前，一位从西藏科学考察回来的人，讲起过西藏见闻，他谈的最多的是宿营时遇到的几位欧洲来的徒步旅行者，这些勇敢者的进藏准备相当充足，甚至有些人在启程前，先割掉了阑尾。

    艰难跋涉三：100=54——交通引来的错误等式

    一个在西藏写生了一个月的美术系学生，曾在记者面前，对西藏物价之高，连连咋舌。一盘半生不熟的炒白米饭，最少要10块钱，加上几个白菜粒，则动辄超过15元。对于一个学生消费者来说，她在整整一个月的时间里，对新鲜的蔬菜不敢问津。

    日用品的昂贵，是当地人自己感受最深的，一台在内地只需要800多元的21英寸彩电，在西藏的一些地方卖到了1200多元。

    据中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元。

    其中的原因，在专家看来，除了西藏自身生产力低下外，运输的高额成本也造成了货币实际价值的不平等。

    其实，西藏自身是有一些资源的，受交通的制约，这些资源没有能发挥出它的优势。首先，雪域高原的旅游，对内地人来说，是相当有诱惑力的。而面对飞机的昂贵、公路的危险，绝大多数中等消费的游客被挡在了高原的门外。

    从格尔木到拉萨，沿途都可以看到成群牲畜，西藏有着良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。然而，由于交通不便利，一些边远牧区的牧民很少将饲养的牲畜或是牲畜毛皮拿去进行交易。他们自己吃用一部分，另一部分用来繁衍。

    然而在拉萨并不是什么都昂贵，那位写生的学生说，她在拉萨的市中心一个普通藏民的家中租用一个房间，每天只需要3元钱，相当于一盘炒饭的1/3。昂贵与低廉再次形成了不等式。她在这户人家前后住了一个多星期，除了酥油茶和糍粑外，没有见过其他的食物。

    西藏经济专家认为，“在青藏铁路建成后，将有利于促进西藏将丰富的资源优势转变为经济优势，逐步形成自己的经济造血功能。”这条铁路将承载75%的货运量，大大降低运输成本。据说铁路沿线的藏民对这条铁路充满期待，他们称之为“龙”。

    历史被改写 坦途，也是文化交流的岔口

    在7月1日青藏铁路通车之际，人们交口称赞说：“改写了西藏的交通史！”当历史翻到新的一页的时候，一些故事也刚刚开始。这条铁路是终结，它终结了6000年艰难跋涉的故事，也是一个起点，由交通的坦途延伸至文化的岔口。

    早在上世纪90年代，藏族作家扎西达娃就在他的作品中，描述了现代文明与西藏文化的冲突，并流露出作为一个藏族文人的忧虑与困惑。在几年前曾热销的旅游指南《藏地牛皮书》中，作者也不无担忧地告诫读者，应该如何保护藏民的质朴、纯真和尊严。

    记者从没有到过拉萨，向西最远只抵达青海湖畔，这是一片多民族的杂居地，从西宁到青海湖，一路能看到有很多藏族分支部族搭建的简陋藏包。这些藏民生活很苦，他们却把2/3的收入拿去换了酥油，供奉给寺庙。从同行的当地汉人只言片语的评价中，文化的隔阂，流露得相当明显。

    在西藏写生一个月，我的朋友大多数时间在牧区或徒步或搭车，在饥饿与困顿的时候总是能得到贫苦牧民的热情款待。回京在格尔木转车时，她正疲乏地倚靠在行李上，等候同伴购买车票，一位在当地经商的藏民关切地走来，先后用藏语和汉语说：“小妹妹，你是不是没钱回家了？”随后，一叠厚厚的钞票伸到她眼前。她说，这一个月的经历，曾使她在回京后，重新思考人与人之间的信任。

    389元到1200元，廉价、安全、舒适的旅行，将吸引大批的内地人前往高原。当人们欢呼“雪域神秘的面纱终于被揭开了”的时候，这片纯净的土地和它奇异的文化，也更赤裸裸地暴露在另一个文化面前。在这个文化的岔口上，藏地自身的淳朴、信仰、从容和尊严，是否还能延续，将怎样延续，这或许是社会学者的课题。或许文化交流本身，就一直在削弱文化的多元。

    扎西达娃在小说《西藏：系在皮扣上的魂》的结尾处写道，他的主人公——一位朝圣者，错把远处传来的奥运会广播当成神示，殉道而死，他的追随者，一个身背铁锅，每天在皮绳打个结来记录时间的藏族女子，坐在他的尸体旁边，茫然地不知该向何处去。

    想到这个藏族文人近乎呜咽的文化困惑，想到正携带大批游客前行的青藏列车，记者在想，在这种文化交流的岔口面前，人们是不是应该为文化多元化的努力，承担起更多的责任呢？

    在沱沱河大桥桥头，当地群众欢迎从格尔木出发的“青1”次列车新华社发

    高原巨龙

    举世闻名的青藏铁路线，经过数年的艰苦施工，近万名铁路建设者的努力，终于在世界屋脊架起一座钢铁巨龙，横跨巍巍昆仑，穿越唐古拉山，像一道彩虹把西藏和内地紧密联系在一起。青藏铁路线的建设创造了许多世界第一，解决了许多世界性的难题，在永久冻土层上，成功铺设时速达到每小时100公里的铁轨，建成了全世界海拔最高的铁路线，给中国人民争了光。青藏铁路格尔木至拉萨段全长1142公里，在永久冻土地带就有400公里，穿越海拔4000米以上的地段有960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达5070米，是目前世界上海拔最高的铁路。整个铁路线架设大小桥梁600多座，大桥长度约160公里。全线开凿隧道5座，冻土地带最长的隧道昆仑山隧道1686米。最高的隧道风火山隧道，海拔4910米。最长的隧道羊八井隧道3345米。铁路沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气含氧量仅为平原地区的一半。青藏铁路线的建设者运用了许多新技术，攻克了一道道工程难关，同时充分考虑到环境保护、濒危珍稀动物的保护，尽量减少对当地生态的破坏及影响。经过4年的艰苦奋战，在攻克许多罕见的科技难题之后，青藏铁路全线贯通，并已于今年7月1日通车。由于跨越了世界上最高的高原，这条铁路也被人们称作“天路”。

    世界上海拔最高的铁路——青藏铁路，由于面临脆弱的生态、高寒缺氧和多年冻土等三大世界性难题，在建设过程中创造出了许许多多国内外“第一”。

    在工程建设方面，正在建设中的青藏铁路格尔木至拉萨段全长１１４２公里，穿越海拔４０００米以上地段９６０公里，最高点为海拔５０７２米的唐古拉山垭口，平均海拔４５００米，穿越多年冻土地带５５０多公里。无论是海拔高度、高海拔地区总里程，还是冻土段里程，都位居世界第一。

    海拔５０６８米的唐古拉山车站，是世界上海拔最高的铁路车站。

    海拔４９０５米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。

    海拔４７００米的安多铺架基地是世界上海拔最高的铺架基地。

    海拔３０５０米的南山口铺架基地是亚洲最大的高原铺架基地。

    清水河特大桥全长１１.７公里，是世界上建在高原冻土地段上的最长铁路桥，也是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的全线最长的“以桥带路”特大桥。

    青藏铁路线成为中国乃至世界上最大的冻土研究基地。

    青藏铁路建设第一次为野生动物开辟迁徙通道。