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专家称中国可为美国建高铁 美帮中国造航母


http://www.sciencehuman.com   科学人  网站  2013-01-31

 

中美摩擦的烈度会加剧吗 领导换届会怎样影响中美走向

——20位中美顶尖学者的对话

王缉思(北京大学国际关系学院院长):中国领导层更迭完成要等到3月,新领导人选并无太多意外,延续性多于变化,基本的外交决策体系没有太大变化。奥巴马和习近平将于2013年秋天见面,可以直接交流。双方都有很强的动机加强这种对话。

格雷厄姆·艾利森(Graham Allison,哈佛大学肯尼迪政府学院贝尔福中心主任):基辛格提出中美之间存在认知差异:很多中国人认为美国试图遏制中国,而大部分美国人认为美国欢迎中国崛起。中国新任领导人面临巨大挑战:历史上管控崛起国和霸权国之间的关系并不容易,大多数以失败告终。在可见的未来,中国是否想取代美国成为亚洲霸主?李光耀的看法是“当然”。奥巴马政府第二任期的政策会有更多的延续性。某种程度上其他地区的事件,如“阿拉伯之春”、伊朗、美国国内的挑战等,将决定亚太地区的情况。

崔立如(中国现代国际关系研究院院长):新的领导集体将继续实用性的政策。中国的政策很大程度上是被动反应性的。现在美中是第一、第二大国,一些结构性冲突不可避免。美国的亚太转向对中美关系有冲击,同时中美关系更为成熟,50-70个双边对话。中国在经历困难的国内转型,政治改革进入深水区;中国社会越来越开放,公共舆论影响决策。中美关系更复杂,更多不确定性。

林毅夫(北京大学国家发展研究院名誉院长):中国保持7%-8%的经济增长势头是可能的。中国居民收入增长促进消费,投资持续,高储蓄率有助于维持较高速的增长。10-20年在科技创新和产业升级这两方面中国还有后发优势。当然,社会稳定与否会影响经济增长,尤其是腐败问题和收入差距的扩大。总的来看,中国经济保持增长有利于美国对华出口,有利于更为合作的中美关系。

托尼·赛奇(Anthony Saich,哈佛大学肯尼迪政府学院埃希民主治理和创新研究中心主任):中国未来发展有三种可能:一是最有可能的状况,软性威权主义,经济发展,加强法治,同时有腐败、收入差距的问题。二是越来越多元化,形成新的社会契约,像韩国或台湾的政治发展。三是偏离式发展,像普京治下的俄罗斯,精英占有国家资产,更开放,但腐败盛行;或像拉丁美洲,收入差距扩大。目前很难说哪种情况更为可能。

民族主义影响中国外交?

谢淑丽(Susan Shirk,美国前助理国务卿帮办、加利福尼亚大学圣迭戈分校教授):现在的情况有点像1995-1996年台海危机后的中美关系,需要重新调整定位。中国现在在亚洲的强制外交否定了过去对邻国的安抚政策,变为展示决心,这也使得美国调整政策——甚至在亚太分享权力——变得更为困难。对中国来说,强制外交的代价巨大。一些中国外交官认为中国最近的行为很成功,因为有限地使用或展示武力达到了中国的目标,但是这存在着危机升级的危险。

约瑟夫·奈(Joseph Nye,哈佛大学肯尼迪政府学院教授):中国民族主义在上升,民族主义对政府合法性很重要。日本民主党刚上台时,政策对中国有利,但是2010年中国渔民被抓事件,中国反应过度。从去年开始到现在的钓鱼岛争端,中国出现反日游行,这说明中国民族主义有其危险性。

陈知涯(中国国际战略基金会秘书长、少将):中国有很多地方需要改善,比如政策协调,比如更具战略性;对中国来说,并不认为自己是具有威胁性的,很多时候中国都是被动反应,而没有主动挑起事端。中美关系未来既有危机,又有机会,关键在于管控。

崔立如:关于民族主义,有的地方被放大了,其实很多东西并不是民族主义。在价值观问题上,中国国内价值观的共同点还是多于不同点,但是人们往往更注重后者。

傅高义(Ezra Vogel,哈佛大学肯尼迪政府学院教授):中国似乎低估了日本和平主义的力量。最近几年日本的右倾化跟中国影响不无关系,中国爱国主义教育中的反日教育起到反作用。日本政局不稳,政府更迭频繁。中国应跟日本的各个政党发展关系,中日经济合作,人员交流很重要。美国也要约束日本。

美国“亚太再平衡”意在中国?

黄平(中国社会科学院美国所所长):我想提出几个问题:一是美国如何“再平衡”?何种程度?军事、经济及其他方面如何协调?二是美国国内的挑战:经济、政治、外交政策的执行,会不会越来越具内向性?三是如何在亚太地区维持现状,避免一个新冷战?

约瑟夫·奈:“再平衡”战略跟之前克林顿政府、小布什政府对亚太地区重要性的认识是一脉相承的。美国对华绝非遏制政策:美国在冷战期间遏制苏联,两者很少贸易和社会往来。1994-1995年间,美国国内讨论的答案是遏制政策没有可行性,只有中国才能遏制中国。美国的政策是塑造一个环境影响中国的政策。中国要做的是继续依靠软实力,软实力要源自于文化、价值观、政策。

袁鹏(中国现代国际关系学院美国所所长):美国“亚太再平衡”不是遏制政策,但的确是在“后推”中国的政策。中国提出的建立新型大国关系,美国反应还不够及时、正面。在钓鱼岛争端上,美国应像2003年对待陈水扁的防卫性公投一样,更为明确地跟日本强调不要挑衅。

余万里(北京大学国际关系学院副教授):人们大都认为中国集权所以政策协调,美国多元所以政策不协调,是这样吗?中国版的巧实力可以叫“软硬兼施”,奥巴马政府的巧实力使用还是比较有效的。当前“亚太再平衡”过于侧重军事,相比之下,美国在中东是硬目标,软手段;在亚洲则是软目标,硬手段。

威廉·托比(William Tobey,哈佛大学高级研究员、前美国国家核安全署官员):近期来看,亚太形势不容乐观,南海争端源于民族主义,亦或是资源?如果是资源,看欧洲国家如何解决北海争端,没有一个国家有能力单独开采资源。在朝核问题上,实现全面、可核查、不可逆转非核化的希望越来越渺茫。中国某种程度上在保护朝鲜。因此中美两国如何应对一个和平统一的朝鲜半岛?关键问题是美国驻韩军力何去何从。

柯庆生(Thomas Christensen,美国国务院前助理国务卿帮办):中美不是零和关系,在军事规划方面的确存在一些竞争和紧张关系。朝核问题成了一个障碍,这很有讽刺意味,因为朝核问题是中美共同利益最明显的地方。在南海问题上,美国的确有其利益存在。事实上如果美国把自己直接卷入到南海争端,就损害了美国和中国的利益。

沈丁立(复旦大学美国研究中心主任):中美关系中,合作、对抗、竞争最常见。美国继续对台军售使中国常常怀疑美国的意图。在南海问题上,中国没有把自己的立场说得特别清楚,这使得美国和其他国家感到紧张。但去年中国的确没有宣称对整个南中国海拥有主权。

时殷弘(中国人民大学国际关系学院教授):中国继续和平崛起,将会选择性地在某些领域取得优势,但不是全面优势。亚太未来的一种可能性是权力分享,中美在地区问题上需紧密磋商。当然也有另一种可能性,中国军事投射能力增强,美国有针对性地进行军备建设。

中美新型大国关系如何建立?

尼古拉斯·伯恩斯(Nicholas Burns,前美国副国务卿):中美需要一个新型大国关系,积极方面是现在有很多对话机制,消极方面是相互信任较少,在伊朗、缅甸问题上政策相左。如何开始新型大国关系呢?中美需要更多会面,要经常性持续对话。2013年阿富汗问题可以是一个很好的起点,中美都希望地区稳定。在涉及伊朗、朝鲜、巴基斯坦、南海等问题上,不定期邀请中国参与美国及其盟国对话,比如中美日,还有印度。

倪世雄(复旦大学国际关系与公共事务学院前院长):中美新型大国关系是一个目标,其可能性在于中美经济相互依赖。也有必要性:在反恐、经济危机、气候变化、地区稳定等问题上,没有中美合作无法解决。挑战主要有三,一是政治制度、文化、历史存在差异;二是中美核心利益的冲突:台湾、南中国海、钓鱼岛等问题上,很多中国人不相信美国所谓的“中立立场”;三是美国战略调整和中国战略机遇相撞,不信任感增加,很多人认为美国的“再平衡”战略针对中国。

贾庆国(北京大学国际关系学院副院长):历史上有和平崛起的先例:一战前的美国,二战后的德日。目前中美之间无领土争端,贸易相互依存,中国不挑战既有国际秩序,与霸权国有某些共同价值观。新型大国关系建立挑战主要在于中国有双重、矛盾的利益和认同:是富国,还是穷国;是发达国家,还是发展中国家,等等。美国很想知道中国长远目标是什么,但这不可能,因为中国自身还在变化之中,自我认同也还在塑造之中。

约翰·伊肯柏里(John Ikenberry美国普林斯顿大学政治与国际关系学教授):亚太地区大国关系的本质在发生变化,从部分的霸权体系过渡到部分的势力均衡。现在亚太地区范围延伸到印度、澳大利亚。旧体系对某些国家仍有吸引力,新的势力均衡并没有将美国挤出亚太。这个地区经济上靠中国,安全上靠美国。但未来局面的稳定度如何?中国如何将经济影响力化作政治影响力?中国需要找到安抚邻国的方法符合美国利益。

王缉思:中国要成为世界大国,不需要先成为区域霸权。中美应展开良性竞争。我提议,中国可帮美国建华盛顿-波士顿的高铁;美国可帮中国建第二艘、第三艘航母。 (近日由教育部北京大学中美人文交流研究基地与哈佛大学肯尼迪政府学院共同举办了中美关系研讨会,本文为该研讨会内容摘要,由节大磊整理。)

    [环球网-环球时报]

 

 

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院士捍卫高铁:不建高铁 国家几千工厂做什么

  早上还在广州喝早茶,中午就到郑州吃上了午饭,这着实让萧然兴奋。“5个多小时,真快。”1月29日,萧然从广州乘坐高铁回到家乡郑州,“比飞机方便多了”。

  更让萧然惊奇的是,郑州东站周围已经完全变了样子—围绕着郑州东站3公里以内,40余座商务楼林立,街上车水马龙,俨然一幅国际化大都市的景象,“这都是因为通了高铁。”

  火车一响,黄金万两。一条铁路通常能带动一座城市的发展。从开始修建至今,围绕各条高铁线路,各大中小型城市就都开始了集中火力建设高铁新城。不可否认的是,高铁在给人们的出行带来便捷的同时,也拉动了地方经济的发展。

  “地方政府都希望自己的地盘上能尽快地通高铁。”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报采访时称,就在2012年底,还有一些省市的领导前往铁道部商量修建高铁的事宜。

  2012年,中国一共开通11条高铁。到2012年底,全国铁路营业里程达到9.8万公里,居世界第二位,高铁运营里程达到9356公里,居世界第一位。

  根据中长期铁路网规划,到2020年,铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。

  每年带动1.5%GDP

  修建高铁对于拉动我国经济的作用是不言而喻的。“经济要发展,铁路不发展肯定是不行的。”王梦恕说,高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展,而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展,“如果不建高铁,你让这些工厂做什么?”

  2012年10月,国内不同行业的几千家工厂上书国务院,要求尽快开工建设因“甬温线事故”而停建的铁路项目。

  王梦恕说,鞍山钢铁当时的理由就是,不修铁路钢厂就准备关门,“停建铁路对钢铁行业的影响最大。”

  公开资料显示,鞍山钢铁2012年上半年累计亏损20亿,2012年3季度仍处于亏损状态。其三季报称,公司三季度营业利润、利润总额、净利润较上年同期有较大幅度降低,“主要是今年以来钢材市场持续低迷,钢材价格一直在低位运行,进入三季度后,钢材价格大幅度下滑,尽管公司不断加大降本增效力度,依然不能弥补钢材价格下降带来的效益损失。”

  同一月,国家拿出了5000多亿元,用来支付修建铁路的费用,“施工队都是贷款在干活,不给钱怎么行。”王梦恕透露,现在每年6000亿可以修建3000公里的铁路,可以带动1.5%GDP。

  中铁电气化局研究院一名要求匿名的专家对时代周报说,高铁的修建,对于当地经济发展来说,非常有必要。“很多地方政府愿意建高铁,是因为铁道部不仅要出钱,还要给地方政府一部分拆迁补偿,既可以发展经济,又有了铁路,还能拿到钱,何乐而不为?”

  这名专家称,很多人会拿高铁和飞机做对比,但忽略了一个问题,那就是飞机的载重量是多少,“高铁一次性能拉2000人,飞机能拉多少?人数、运量和需求通过飞机来实现,是根本不现实的事情。”

  在这名专家看来,从交通的便捷性和舒适性看,坐高铁远比坐飞机舒服和方便,比如现在从北京到济南,就很少有人坐飞机,坐飞机需要提前两个小时安检,但坐高铁那时候已经到济南了,这个优越性是很明显的。

  不过,这名专家承认,全国高铁这么大的工程仍存在一些问题,但高铁整个的发展思路没有问题,“不能在享受高铁便利的同时,还要骂高铁。”

  北京交通大学教授赵坚认为,高铁给国民经济能够带来一定的正面影响,但他也指出,如果修建普通铁路,对于拉动地方经济可能会更有好处。

  中投顾问交通行业研究员蔡建明则认为,我国人口分布集中、资源产销分离,大规模人流、物资流动的现象显著,大力发展高铁应该以满足大量的人口流动、物资运输为目的。

  同时,高铁的建设发展应该在一个大交通思维的基础上进行,匹配公路、航运、航空等多种交通运输方式。尽管高铁的投资建设促进了经济的发展,但我国高铁的投资建设不应该脱离区域经济的实际情况,盲目投资建设高铁并不可取。

  安全系数更高

  实际上,除了高铁的发展方向和速度之外,高铁的安全问题也是众人关注的焦点。上述中铁电气化局研究院的专家强调,他认为中国的高铁是没有大问题的,“所有的事情都没有办法保证是100%可靠的,但会尽可能地提高可靠性。”

  整个高铁系统面对的是2000多个厂家,有几十万甚至上百万人在分工合作,中间有点纰漏在所难免,“我们可以保证一个人、十个人、一百个人做得尽善尽美,我们保证不了一万个人、十万个人都能做得尽善尽美。对于这么大的工程来说,中国高铁的安全系数已经非常高了。”

  但对于高铁的速度,这名专家认为,中国的高铁最早提出的速度是450-480公里,但这种速度是不经济的,因为高铁速度上到350公里以上,所有的损耗不是成比例上升,而是成指数上升,这对于正常的轮轨来说,磨损系数上升太快,根本没必要,因为那时候列车的弓网离线率,高到不可接受。

  而弓网离线率过高最直接的影响就是列车的刹车系统。列车的刹车有一部分是靠摩擦,更多的是靠把机械能转换成电能,送回牵引电网,以此来达到刹车的目的。而“弓”“网”如果分开,再生制动也就是刹车时候的机械能就没有办法转成电能,这对刹车系统是很有影响的。

  理论上高铁的速度可以一直提高,但如何安全停下来是一个很重要的问题。“现在高铁跑到500公里没有问题,但关键问题是要怎么安全地停下来。”这名专家说,高铁不是盲目跑速度,所有的一切都要围绕安全来说。

  这名专家建议,应该更多地关注高铁的建设周期。“如今很多高铁的建设工期被人为地压缩,这绝对不合理,甚至有些地方还提出了零工期的概念,意思是土建干完了,设备也就完成了,比如水泥都没干,就在上面做设备;或者地下还没挖完,就要在上面盖楼,那有天大的本事,做出的东西也是豆腐渣。”

  这名专家认为,这才是造成安全事故的最大的隐患,现在高铁的技术是成熟的,只要按章有序地去做,不会出现安全问题。

  未来投资每年或不少于6000亿

  按照新调整的中长期铁路网规划,到2012年,中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里,其中高铁客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发,1小时内到达天津、石家庄、唐山等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州等城市;3小时能到达长春、大连、南京、合肥等城市;4小时能到达哈尔滨、西安、上海等城市。

  除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,广州、南昌、福州、台北,由于处在中国东南地区,时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。

  “今后主要做的是8小时省会圈的连接。”王梦恕说,如果想在2020年前做到,那每年的投放修建铁路的资金就不能少于6000亿。王称,今年的6000亿资金已经全部落实,而具体的分配就是高铁客运以及包括内蒙古到江西在内的六条煤运铁路的建设,“目前在初期勘测阶段。”

  目前,广东省内高铁圈已经快建设完成,共投资3600多亿,修建1800多公里高铁。河南省的高铁圈也已完成规划,马上进入实施阶段,未来可看到的是,城市与城市之间的联系会更加紧密。

  城际快运系统的建设意在提升区域内经济交流的效率,促进人员和物资的快速流动,提升区域内各地区之间的联系。从这个角度而言,城际快运系统的建设具有一定的必要性。

  “随着我国‘四横四纵’高铁网络的逐渐完成,城市间、地区间的交流将更加频繁、更加快速,我国将进入一个快时代。”蔡建明如是说。

  对于目前网上热炒的“被高铁”,前述中铁电气化局研究院的专家称,对于整个铁路运行来说是不存在的,“在调度时,调度人员只会从安全和提高运能的角度去考虑,没有办法做到考虑某趟车会如何。”

  目前,全国运行的客车线路有几千条,调度一般会从全盘全局的角度考虑,一条铁路上能跑多少,运量是多少,都是通过计算得出来的。

  “大家反映后,有关部门也在考虑增加一些临客,但这些都不是重点,对于铁道部来说,增加运量才是重点需要考虑的问题。”这名专家说。

  王梦恕认为,取消普通客车和临客是为了加快货运运输,减少重载汽车的运输。“对于没有高铁通过的一些小站,短距离可能还会有些慢车,长距离基本还是会保证快速列车。县和县之间可以搞汽车运输,这样就可以互补,但运输不能全靠铁路。”

    [MSN中文网-时代周刊]

 

 

   

 

 

 

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