http://www.sciencehuman.com 科学人 网站 2014-09-06
渤海跨海通道或进十三五规划 耗资堪比三峡工程
耗资堪比京沪高铁和三峡工程
渤海跨海通道项目力争进“十三五”规划
于子谦
一个规划了二十多年的方案再一次“热”了起来。
8月19日，国务院公布的《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”。短短的一句表述，让沉寂多时的渤海跨海通道项目再次成为各方热议的焦点。
渤海海峡跨海通道（即烟大海底隧道）战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕向笔者透露，烟大海底隧道的方案将会在半个月内，以一个总报告和12个分报告的形式，以中国工程院的名义上报国务院。“我们将争取让这个项目进入国家‘十三五’规划，并希望最早在‘十三五’期间开工。”
但事实上，关于这一项目建设条件是否成熟的争论仍然存在。
跨越渤海 从6小时到40分钟
据王梦恕介绍，烟大海底隧道方案总报告的精简版本在2013年就已上报给国家发改委，也在发改委内部进行了初步讨论，形成的最终方案原本打算8月上报，但由于中国工程院的十多个院士又给出了一些修改意见，所以稍有推迟，但肯定在半个月内完成上报。
由于渤海海峡的阻隔，目前往来于山东和东北之间的铁路、公路只能绕行山海关，路程均在1600公里以上。即使2006年烟台和大连实现了铁路轮渡，来往于两地之间也需要至少6个小时。
按照即将上报的方案，渤海海峡将由一个深埋的跨海铁路隧道连通，隧道先从大连旅顺附近定一个入地点，蓬莱有一个登陆点，然后就到达了烟台。整条隧道全长123~126公里，隧道内将由动车执行运输任务，设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从烟台到大连只需要40分钟。
王梦恕表示，工程的总造价大约在2000亿~2600亿元之间，具体数据现在不好下结论，但预计不会超过3000亿元。“以前项目迟迟没有开工主要是需要严格的勘探和技术论证，现在看来，我们在技术上已经不存在问题，按照当前的条件，项目开工后10年内肯定能够建成。”
值得一提的是，此次递交国务院的方案中，在经过实地考察和多次会议研究讨论后，项目组正式否决了之前的“全桥梁”“南桥北隧”两种方案，“深埋的全隧道”方案被最终敲定在纸面上。
支持者与反对者
建设渤海海底隧道的念头始于1992年。最早提出该设想并一直努力将其变成现实的，是烟台市。当年，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华（现为鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组负责人）和三位同事，提出了建设跨海通道的构想。这一构想，得到了烟台市、山东省的大力支持。
显然，渤海跨海通道最主要的作用是连接打通东北—华东通道，受益最大的城市是大连和烟台，二者由过去的死角变成了枢纽。也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。两省也组建了一些半官方和民间学术团队来为项目提供技术和人才支撑。
山东省烟台市一位长期致力于推动渤海跨海通道项目的学者在接受记者采访时表示，渤海跨海通道将使环渤海由原来的“C”形环绕运输变为“I”形直达运输，对振兴东北老工业基地和发展山东半岛城市群将起到至关重要的作用。
与此同时，反对者的声音也是不容忽视的。国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”
对于这一质疑，上述山东学者表示，大连和烟台的地震局多年前已经开始勘测地震数据、进行危险性分析等工作，且现在各方比较青睐的全隧道方案抗震能力是最强的。
在住建部城市交通工程技术中心一位不愿具名的副主任看来，任何一个宏大的改造自然条件的项目都会有一定的副作用，且海底隧道有个很大的问题就是中间不可能有太多的出口，带动的只能是大连和烟台两个点。“如果非要花大钱连接大连和烟台，我更倾向于建一条环渤海湾的陆地高铁项目，不仅风险小、成本低，更能带动沿线其他地区的发展。”
需求究竟有多大
需求是关系到这一耗资堪比京沪高铁和长江三峡工程的大项目是否该建的关键。
面对这一问题，中铁渤海铁路轮渡有限责任公司党群工作部的石经理在接受记者采访时颇为无奈：“这个事儿让我们很无语，我如果说没有必要建吧，好像是为了维护自己公司的利益，如果说有必要建吧，但实际上渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。”
公开数据显示，2011年渤海湾车运量达101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量达89万辆/次，客运量562万人/次，占到总运量的近九成。
据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。
但北京交通大学经管学院教授赵坚对于上述预测数据提出了严重的质疑：“从增速来计算，2011年客流量仅为654万人/次，要每年增长4倍多的人数才能在2020年达到3亿人次，这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的；从对比数据来看，京沪高铁开通三年客运量才突破2亿人次，大连和烟台之间客流怎么可能超过京沪线呢？”赵坚怀疑，上述预测可能是课题组为了推动项目尽快上马而根据投资金额倒推出来的需求数据。
在赵坚看来，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候。“50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。”
上述山东学者表示，交通早已成为制约烟台和大连等城市发展的一大瓶颈，渤海跨海通道晚一天建成所造成的损失都是不可估量的。但他也承认，烟大海底隧道的构想从1992年提出至今已经有不少组织向上呈报方案和研究成果，虽然没有被打回来，但项目一直未能在国务院正式立项。“工程何时立项、何时开工取决于我们研究的成熟程度和国家对这件事的认可度。”
[新浪网-中国经营报]
王梦恕院士详解烟大海底隧道项目 回应五大争议
人民网北京9月3日电 （邓志慧、黄玉琦、谭琳）近日，国务院公布《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》提出“下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”，沉寂多时的渤海跨海通道项目再次引发各方关注。在对该项目建设的质疑声中，安全问题和工程的价值成为争论的焦点。在接受由科技部科技人才中心与人民网强国论坛承办的“科技强国论坛”之“热点·科技·前沿”院士专家领军人才系列谈第四场访谈时，身为渤海海峡跨海通道（即烟大海底隧道）战略规划研究项目组组长、中国工程院院士王梦恕针对外界对该项目的五大争议话题，分享了自己的见解。
争议一：地处地震带适不适合建设？
王梦恕：隧道深埋线路方案 不用担心地震影响
有反对者提出，国家地震台网官方微博8月22日曾就渤海跨海通道项目发布信息：“郯庐地震带，北起黑龙江，南到长江，呈北东走向，纵贯中国大陆东部，延伸达2400多公里，是东北亚巨型断裂系中的一条主干断裂带，历史上曾发生过多次强烈地震。”。
对于这一质疑，王梦恕表示，未来烟大线路85%是隧道，埋得比较深。隧道埋得越深，受地震实际影响就越小，几乎不用担心地震的影响。隧道跟地层之间也没有间隙，紧密联系在一起，你摇我也摇，没有移动的空间。他并认为，最近几年四川等地频发的地震证明了这一点，四川地带发生了几次大地震，隧道没有一个破坏的，只有一个出现了错位的情况，错位了十几公分，一瞬就过去了，也没有问题。
争议二：渤海跨海通道建设有无必要？
王梦恕：建设带动发展 发展完了再修来得及吗？
有人表示，渤海湾的客货运需求远没有想象中那么大。公开数据显示，2011年渤海湾车运量101万辆/次、客运量654万人/次，其中烟连航线车运量达89万辆/次，客运量562万人/次，占总运量近九成。据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组此前预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%~80%的比例，客流量也将达到1.8亿~2.4亿人次。北京交通大学经管学院教授赵坚也提出，渤海跨海通道不是不能建，而是现在还不到时候，50年以后或许能有比较大的需求，所以应该20年以后再来讨论具体方案。
对于这些观点，王梦恕回应说：“我们修铁路，不考虑客运量，应用建设带动发展，等你发展完了再来修，还来得及吗？”他并指出，环渤海经济圈位于东部沿海的北部地区，工业密集、城市密布，是内地沿海北部通往世界的重要门户。但目前环渤海经济圈是有缺口的“C”型交通。长期以来，受地理位置条件的制约，东北与华东地区之间的交通联系不通畅，制约了地区间经济协调发展。
王梦恕进一步表示，而烟大海底隧道的建设，将有缺口的“C”型交通变成四通八达的“D”型交通，进而形成纵贯我国南北，从黑龙江到海南11个省、市，全长5700公里的中国东部铁路、公路交通大动脉。因此，烟大海底隧道建设对于疏通南北交通、振兴东北老工业基地、促进沿海经济和开发海域资源都具有重要战略意义。
争议三：施工难度大、安全有风险怎保障？
王梦恕：施工技术难题、安全问题已获解决
对于外界质疑海下施工难度及可能遇到安全隐患，王梦恕称：“隧道的技术难题、安全性问题现在都得到了解决。”为了减小海底隧道的施工风险及技术难度，王梦恕建议采用深埋隧道方案，并且尽可能减小隧道断面，海底隧道埋深80米左右，纵断面采用W形，最大坡度可用18‰。
王梦恕认为，即使遇到特殊地质环境，施工时也可以提前排查。服务隧道可作为超前导洞先施工，查明详细地质情况，如果遇到不良地质，通过服务隧道对主隧道进行各种超前预处理。隧道过长是目前的一大难题。对此王梦恕表示，隧道修建会采用开敞式TBM（硬岩掘进机）法加钻爆法，在地层好的地方用TBM法往前挖掘，在地层坏的地方用钻爆法。他称：“这是目前最好的方法。”尽管困难很多，就目前建设条件来看，可行性没有问题。
争议四：巨大的工程是否对海洋环境及生态产生不良影响？
王梦恕：隧道修在下面与生态环境毫无关系
烟大海底隧道从海底经过，会不会对原有的自然生态平衡造成破坏？许多环保人士对此深怀顾虑。王梦恕则认为，这个问题是“最不用担心的”，他对比了跨海大桥与海底隧道对生态环境的影响，王梦恕说：“隧道修在下面与生态环境毫无关系，修桥就不行，青岛到黄岛的跨海大桥修完以后，桥墩的阻力很大，减缓了水的流速，把原来一个不结冰的海湾变成结冰的了，而且还形成了一个垃圾带，这是建跨海大桥对生态的破坏。”
王梦恕还解释称，相比建桥梁，海底隧道占地少，不破坏环境，建设钢用量比桥梁少，工程总造价低于桥梁，并且经久耐用，维修保养费用也相对较低。他指出，海底隧道的修建将采用深埋的方法，即至少在海面下100米左右，对地面影响不大。但如果换成海面高架桥，一个桥墩砸下去，怎么可能不对海洋环境产生影响？
争议五：跨海通道造价太高，是否得不偿失？
王梦恕： 货运可带可观利润 预计10年回本
据悉，此次烟大隧道总投资预计在2600亿。有反对的声音认为，2600亿元的跨海通道造价太高，得不偿失。王梦恕对此回应称，在铁路交通中，货运会带来更可观的利润。烟大海底隧道连通东北到华北、华东等地区，物流运输量将大幅增加，这是收回投资的最主要方式。
“跨海通道建成后一年的收入会达到200亿，货运会很赚钱。 ”王梦恕认为，这样的话，如果剔除返利的160亿，剩下的利润不能分，因为隧道的维修、维护等会是一笔巨大的开支对于跨海通道的建设成本。他并预测，10年可收回成本。
会不会通过向乘客收取高票价来实现快速回本？对于这种担心，王梦恕表示，收回成本的方式不是提高运费票价，而是通过缩短公里里程、节省燃料等，从而实现盈利。
王梦恕受访时还透露，这条海底大通道一旦建成，东北、环渤海、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区将紧密串联，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，为实现区域经济一体化奠定基础。（原标题：王梦恕详解"烟大海底隧道"项目 回应外界五大争议）
[科学网-人民网]
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渤海跨海通道方案将上报国务院 计划12年收回超2000亿投资
每经记者 彭斐 发自山东
渤海跨海通道，这个规划了20多年但未获立项的工程，因为政府文件中的一句话，再次“热”了起来。
在国务院8月19日公布的《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》(以下简称《意见》)中，提出 “下一步要加快推进渤海跨海通道工程前期工作”。
8月底，渤海跨海通道项目战略规划研究组长、中国工程院院士王梦恕对外透露，烟大海底隧道(即渤海跨海通道)的方案将会在半个月内，以一个总报告和12个分报告的形式，以中国工程院的名义上报国务院。
《每日经济新闻》记者注意到，2013年王梦恕对于连接山东半岛与辽东半岛的该项目，亦有同样表态，但最终无果。
对此，一位交通领域人士认为，从当前需求来看该项目没必要建设，即使通过立项，项目所需超2000亿元的庞大资金，又是一个现实问题。
关于这一项目的争论，自1992年提出以来就未停息。不过，王梦恕和他所负责的项目组，还是希望该项目最早在“十三五”期间开工。
规划22年未获立项/
1992年，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华和3位同事，提出了建设渤海跨海通道的构想，得到了烟台市、山东省的大力支持。
2012年，鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠表示，山东和东北三省的人口众多，一旦渤海湾跨海通道建成，对山东半岛和辽东半岛的经济促进作用很大。
“东北三省的经济总量不如山东，交通是个重要的制约因素。因此‘东三省’对渤海湾跨海通道的期待更强烈。”刘良忠说。
《每日经济新闻》记者了解到，渤海跨海通道建设的初衷，是连接打通东北-华东通道，通道两端的大连和烟台将是受益最大的城市，一旦建成，二者将由过去的交通死角变成重要枢纽。
也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。
此后，关于该项目的可行性研究一直持续。2012年，王梦恕透露，全长170公里的线路计划分成3段、6个工作面来建设，整个建设周期大约需要6年。
山东省一位政府参事向 《每日经济新闻》记者表示，山东曾组建一些半官方和民间学术团队，并为项目提供资金、技术和人才支撑。
在接受《每日经济新闻》记者采访时，山东省社科院副院长郑贵斌透露，早在“十一五”期间，渤海跨海通道项目就被列入国家的预选项目。
不过，在这个横跨渤海湾的项目论证上，山东、辽宁两省此前多是单打独斗，2014年“两会”期间，两省代表团才坐到了一起。
上述山东省政府参事透露，关于渤海跨海通道项目，虽多次调研并上报，但多限于地方政府层面，在得到国务院层面重视后，该项目的前景更加被看好。
烟大海底隧道的构想从1992年提出至今，已有不少组织向上呈报方案和研究成果，虽多次得到各级政府部门关注，但项目一直未能在国务院正式立项。
近日，据人民网和新华网报道，王梦恕表示，烟大海底隧道方案将在半月内上报，此次上报国务院的方案包括1个总报告和12个分报告。
总造价2000亿~3000亿/
此前，围绕该项目的战略规划研究一直有多种方案，在经过实地考察和多次会议研究讨论后，“深埋的全隧道”方案被最终确定，并将由中国铁路总公司负责组织设计建设。
根据最新方案，跨海通道全长123公里，以动车为主流运输方式，设计时速250公里，隧道平均深度20米至30米，最深约70米。根据设计时速，从蓬莱到大连只需40分钟左右。
在王梦恕看来，近年来，随着我国隧道建设技术不断成熟，隧道的建造成本与桥梁成本已经不相上下。
“隧道是封闭的，不会破坏生态环境，但是桥梁就不行。”对这次初步方案定为“全隧道”，王梦恕如是解释。
王梦恕表示，该工程总造价大约在2000亿～2600亿元之间，具体数据现在不好下结论，但预计不会超过3000亿元。
对于备受关注的资金来源，郑贵斌认为，从之前类似项目来看，渤海跨海通道项目应该包含国家出资和辽宁、山东地方出资3部分。
对此，北京交通大学交通管理学院教授赵坚认为，如此大量资金，三方应该都会各自掂量，尤其从收益角度，前景并不乐观。
不过，郑贵斌对该项目持支持态度，他认为，如此有潜力的项目，融资不会成为问题，会吸引一大批国内外财团的关注。
有山东学者举例，杭州湾大桥总耗资约160亿元，采 取 的是政 府出资同时 吸纳 民资 的方式，这种模式可以借鉴，但根据以往惯例，重大基础设施通常要由国家控股。
王梦恕曾表示，这样的项目铁路总公司应该还有一些出资，如果山东和辽宁两个省各出1000亿元的话，按照每年收回8%来计算，12年就差不多收回成本，12年之后就是纯收益了。
力求纳入“十三五”规划/
不过，赵坚在接受《每日经济新闻》记者采访时指出，从需求来讲，渤海跨海通道的建设，没有太大必要。
公开数据显示，2011年渤海湾车运量达101万辆次、客运量654万人次，其中烟连航线车运量达89万辆次，客运量562万人次，占到总运量的近九成。
据渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组预测，到2020年，渤海海峡间潜在的客流量将达到3亿人次左右。即使按照跨海通道承担60%～80%的比例，客流量也将达到1.8亿～2.4亿人次。
如按上述数据计算，2011年客运量仅为654万人次，9年内要增长逾40倍才能在2020年达到3亿人次。
对此，赵坚认为，这对于任何一条交通线路来说几乎都是不可能的，从对比数据来看，京沪高铁开通3年客运量才突破2亿人次，大连和烟台之间客流怎么可能超过京沪线呢？
在前述山东省政府参事看来，渤海海峡连接着东北三省与中国关内腹地，轮船运输是当前渤海海峡的主要运输方式，其不足之处在于运输周期长。
《每日经济新闻》记者注意到，以大连到烟台为例，两地间的直线距离是165公里，走铁路或公路均需通过山海关绕行1980公里。海峡之间，轮船航行时间约为6～8小时，装卸物资时间平均约需20小时，一个运输周期最短为40小时。
多位对该项目持支持态度的人士认为，从长远来看，渤海湾通道的打通，对东北老工业区更有利。
郑贵斌向《每日经济新闻》记者透露，2013年山东省政府曾组织两次关于渤海跨海通道项目的探讨，省长亲自参与，起码从地方政府层面是支持的。
9月4日，一位参与该项目研究10余年的山东学者向《每日经济新闻》记者表示，从目前来看，随着各方面条件逐步成熟，渤海湾跨海通道项目立项的可能性越来越大。
不过，对于该项目是否能获国务院通过并最终立项，接受采访的各方依然态度谨慎，在他们看来，当务之急是将其纳入国家 “十三五”规划。
[新浪网-每日经济报道]